6月已經過去了好幾天，威馬汽車卻還遲遲沒有公布上個月的銷量，這可與其造車新勢力的身份不太相符。

而蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒這幾家車企，卻早已第一時間公布了銷量。不用多說，在剛剛過去的5月，威馬的銷量依然不佳，繼上個月上險量2223輛，跌出新勢力銷量前五之後，這個月依然沒有任何起色。

雖然受到了半導體供應波動的影響，蔚來依然牢牢維持著新勢力銷量第一的位置。哪吒超過理想，首次進入銷量前三，零跑月銷也超過了3000輛。

新勢力們似乎一下子又回到了前年你追我趕的時期，然而這些熱鬧卻都與威馬無關。這家曾經僅次於蔚來排名第二的新勢力，如今已經跌出前五，並且似乎不大看得到翻身的希望。

威馬到底怎麽了？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1） 高低不就，威馬的定位難題

相比其他幾大新勢力，威馬是互聯網基因最少的，這從它的創始人履曆就能看出來。李斌是創立了中國最大的汽車互聯網企業易車之後，又創立的蔚來；何小鵬是創辦了UC之後，創辦的小鵬汽車；李想是創立了汽車之家之後，又創立的理想汽車。

而威馬的創始人沈暉，卻更像一位傳統的"老汽車人"。他在創辦威馬之前，最大的成就是帶領團隊完成了吉利對沃爾沃轎車業務的並購，並且重組了沃爾沃全球的治理架構，這件事同樣對中國汽車行業產生了非常大的影響。

但不管怎麽說，威馬創始人的過往履曆，則注定了它會走一條相對傳統的道路。

2015年威馬汽車品牌成立，雖然時間不算長，但在新勢力裏麵算早的；2016年11月威馬汽車溫州工廠正式開建，它也是最早自建工廠的新勢力；2018年4月，威馬首款車型EX5正式上市，彼時很多新勢力的車還在PPT中。

而在銷售方麵，威馬走的是加盟為主、直營為輔的路子。雖然它對傳統的4S點模式進行了一些創新，比如把店分為幾種，有體驗館Space、服務之家Station、用戶中心Store、E站Spot等等，但最終執行起來，其實與一般的4S店銷售相差並不大。

可以說從一開始，威馬就走的是"重資產"的路子。自己建工廠，依賴線下渠道銷售。相比之下，其他幾家新勢力都是走的"輕資產"的路子，更多的是直營+代工模式，這也導致威馬的反應和推新速度遠不如其他幾家。

而在產品定位方麵，威馬也相當務實。主銷車型EX5的定價是14.68-19.88萬元，這也是由電動車的實物成本決定的。

由於動力電池的價格居高不下，又要保證不錯的續航裏程，又要維持相對不錯的性能，15萬基本上就是這個級別電動車能夠打到的最低的點了。如果進一步壓縮到10萬以下，那車輛的整體性能和品質是很難保證的。

可以說，威馬的整個造車過程，其實是非常"規矩"的。但壞就壞在太"規矩"上，電動車這個新興行業，要想脫穎而出，就必須有自己的特點。

蔚來、理想、小鵬的創始人都是互聯網出身，他們深知好酒也怕巷子深的道理，這幾家互聯網基因濃厚的頭部新勢力，宣傳能力遠遠強於威馬。而且現階段肯花15萬以上買電動車的都是什麽人？他們不是為了跑網約車，而是真的喜歡電動車。他們當然也會看性價比高不高，但更多會關注，你有哪些打動我的點。

因此威馬這個定位是很尷尬的，要麽你幹脆把價格做下去，做成像宏光MINI EV、歐拉黑貓這樣的精品小車，要麽就把定位往上提，做成小鵬P7、蔚來ES6這樣的高端車型。像現在這樣不上不下，等待的結果就是不斷被邊緣化。

（2） 技術落後，問題不斷

由於威馬汽車的定價低於其他幾家頭部新勢力，它的成本也是"拿捏"得死死的。去年10月底，威馬就一次性召回了1282輛汽車，理由是供應商在電池生產過程中混入了雜質，極端情況下會導致電芯短路。而與它的召回事件相映射的，正是當時連發的幾起自燃事件。更離譜的是事件發生後的"烏龍"，車輛型號有，電芯型號也有，供應商到底是哪一家卻遲遲沒有定論。直到最後中興高能才出聲明"認領"了其中兩起自燃事件，但依然否認其他事件與自己相關。

而據當時媒體透露，威馬光動力電池供應商就有四家，分別是瑞浦能源、中興高能、塔菲爾以及寧德時代，並且各自占的比例還都不小。要知道威馬本身的體量在新能源車企中就算小了，搞這麽多供應商，除了互相壓價之外，整個供應管理和品控管理都會是一個大問題。

香蕉三级片比較一下其他幾家車企，蔚來的動力電池隻有寧德時代一家供應商，它的其他核心零部件，也都是清一色的國際一線供應商；理想的電池早期也都是寧德時代的，最近開始采購比亞迪的刀片電池自己封裝；小鵬以寧德時代為主，比亞迪不用多說，自己本身就是國際一線的動力電池生產商。

當然，電池隻是一小部分，但也說明威馬的造車態度，與其他幾家是不一樣的。這雖然一定程度與成本相關，畢竟威馬缺乏高端車型，但結果卻是品質的下降。

而在技術方麵，電機技術大家都比較接近，電池都依賴供應商。因此各大頭部新勢力，都是選擇從服務和自動駕駛方麵突破。服務方麵沒有互聯網基因的威馬，自然是比不過蔚來、小鵬這些的。

而它的自動駕駛技術依賴於百度的合作，並且早已"答應"百度不研發自己的自動駕駛技術。問題是百度的技術雖然先進，但在汽車領域的應用並不算太成功，要不然大家不是早就都用上了。所以實際情況是，威馬把百度當成了一大賣點宣傳，百度卻隻是把威馬作為一個展現技術的跳板，並沒有那麽上心。

所以結果就是，小鵬都馬上要推出搭載激光雷達的P5了，威馬在這方麵的積累還為0。現在華為也進場了，從完成度來說，也比百度更高。所以這一點，極有可能成為威馬後期的瓶頸。

（3） 上市無望，一步錯，步步錯

除去蔚來在18年早早上市之外，小鵬和理想也在去年成功上市。它們能夠上市，一方麵自然是業績表現還不錯，比如蔚來一直是國內新勢力銷量的龍頭，理想和小鵬也都有各自的特點。但另一方麵，無疑還是投資者對它們的"預期"。

預計中國新能源行業會大幅發展，而蔚來們會在其中占據一個重要的位置。

而威馬留給投資者的想象已經不多了，剛剛推出的新車W6，明顯看出來與EX6不管是定位還是設計，都是嚴重同質化。除了價格方麵有些優勢，最大的賣點居然是搭載了L4級自動駕駛係統。現在消費者都過精了，這種宣傳一聽就知道是在吹氣球，能賣得好就見鬼了。

而從市場表現來看，威馬4月份賣出了2052台EX5，973台W6，上險量卻隻有2223台。說明威馬又和傳統車企一樣，開始拚命"壓貨"了。

這一行就是這樣，EX5算是有一定的競爭力，但肯定會越來越弱。這時候新品就一定要頂上，一旦頂不上，就是潰退的開始。當增長預期下調之後，威馬又能往哪邊走呢?

在蔚來們先後登陸美股之後，威馬已經沒有機會在美股上市了。業績沒有吸引力，投資者的資金也被那三家吸走了，已經沒有想象的空間了。因此威馬已經將目光轉移到了科創板，致力於成為"科創板新能源汽車第一股"。

但問題是國內的汽車廠家眾多，最典型的比如長城和廣汽，它們的新能源汽車業務也發展的非常好。廣汽埃安5月份的終端銷量已經達到了10395台，長城歐拉也剛與寧德時代簽訂了10年的長期合作協議，它們可用的資源遠比威馬要多得多。而且吉利汽車也宣稱要回歸科創板，已經在港股上市的恒大汽車也宣布要回科創板上市。

相比之下，威馬確實也沒有多大的吸引力。所以說是一步慢、步步慢，在威馬銷量新勢力前二的年代，要是鉚足勁衝擊美股，沒準就跟著蔚來後麵上市了。而現在，威馬上市無望，虧損還在不斷加劇，似乎在一個巨大的深淵中不斷下跌。

（4） 功夫拍案

不能說威馬一定做的是錯的，"重資產"、壓低成本，本身就是造車非常重要的兩個方麵。像現在小鵬也開始自建工廠了，大家遲早都要走這條路。

但威馬錯在在不合適的時機做這些事，現階段選擇精品電動車的用戶，對於品質非常在意，威馬的車確實缺乏賣點。

隻能說一步錯步步錯，新勢力發展的這黃金幾年，威馬算是耽誤了。相較另外幾大新勢力的風生水起，威馬的投資者們能堅持到幾時呢？

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